最近有兩個事兒：

一是7月份國內新能源車的零售量首次超過燃油車，滲透率達到了51.05%；二是前些天商務部等部門發布了以舊換新政策，其中把國三及以下燃油車，和2018年4月底之前注冊的新能源乘用車劃歸一類，享受相同的報廢補貼標準。

也就是說，鼓勵13年車齡的油車和6年車齡的新能源車主動換新。后者被引申為“電車開6年就報廢”，盡管此“6年”并非強制，但不免讓人聯想，是否官方示意，電車的使用壽命就是比油車低一半。

這兩個事碰到一起，可以說戲劇性拉滿。一方面新能源車終于壓過燃油車一頭；另一方面格局似乎壓得不夠結實、不夠確鑿。

哪一頭高、哪一頭低，決定不同的發展趨勢。

有些朋友認為，份額被新能源車反超之后，燃油車將面臨潰敗式地萎縮，新能源車增速將繼續加快，很快就能統一全國市場；另一些人則持相反觀點，認為新能源滲透率的增速會明顯放緩，并在某個節點和燃油車達成平衡，并維持較長時間的穩態。

這個問題，不管是車企還是消費者，都有必要認真思考。它決定了未來車企產品投放的節奏和規劃；也影響著消費者對動力類型的選擇。

對于新能源和燃油車的關系，我也有一些不太主流的看法，今天就拆開來聊一下。

PHEV不能全算電車的票

按照我們多年來對“新能源車”的定義，滲透率過半這點當然是無可辯駁；可如果把電驅動和油驅動當做兩大陣營，那么所謂“新能源車”中包含的PHEV，真的應該完全歸到“電車”陣營嗎？

我們做個假設，如果當代汽車產業，不是從油驅轉向電驅，而是電驅轉向油驅，那么在這個過程中，可加油、可充電的PHEV車型，到底是該算作電驅、還是油驅陣營呢？

產品屬性上，PHEV中的插混車型，即便發動機和變速箱都大幅簡化，但依然保留了燃油車必備的一切基礎結構，本質上依然是加入了電池、電機的燃油車。至于PHEV中的增程車型，內燃機完全退化成一臺增程器，本質上是能夠加油充電的電動車，但如果不充電的話，增程車也完全可以依靠純燃油作為動力源頭。

實際使用上，PHEV車型的車主，有人用電多，有人用油多，有人純粹當電動車開，也有人不充電只靠加油。

我們習慣把PHEV當做純電進攻燃油車的過渡形態；但是換個角度看，PHEV又何嘗不是燃油車抵御純電進攻的一種防守措施？

拋開字面定義，以“電驅”和“油驅”兩個陣營來看，從實際的動力結構、驅動能源和使用場景來看，可油可電的PHEV，絕對不該簡單粗暴地都劃歸到“電驅”陣營。

我們不妨先按這個思路，把插混和增程組成的PHEV車型單列出來，再看市場結構就會非常不同。

純電車的份額，依然遠低于純油車

還是乘聯會的數據：今年7月份新能源車總計87.8萬輛的銷量中，分別包含48.2萬輛BEV純電，和39.6萬輛PHEV（含插混和增程）車型，后者在新能源類別的占比為45.1%。

如果把這兩類新能源車，單獨放到市場中看的話，那么7月份BEV純電的滲透率是28.02%，PHEV車型為23.02%，而傳統燃油車（含HEV混動）的份額，是48.95%。

銷量還是那些銷量，但是把動力類別再細分一下，市場態勢是不是一下子就不一樣了，燃油車的整體份額，依然遠超BEV和PHEV單獨的規模。

而如果我們單看BEV和PHEV的發展態勢，情況就更有意思了：今年7月份新能源車的總銷量，同比增長了36.9%，其中PHEV增幅80.4%，遠遠超過BEV純電14.3%的增幅。再看環比的話，PHEV車型較6月份增長了8.8%，BEV不但沒有增長，反而比6月份的銷量降低了1.6%。

1.6%的跌幅不算大，但PHEV和BEV一漲一跌之下，兩個類別的市場份額就有了很大變化，我們也能判斷出，BEV純電車型目前即便大趨勢依然在上漲，但增速已經明顯放緩，進入相對平緩期，短時間內可能都不會出現大跨步的增長。

從目前的態勢看，BEV純電增速放緩，市場滲透率有可能會在30%左右進入穩定期，而PHEV車型作為目前三大類別唯一高速增長的，按照目前的增速，市場份額可能很快就能追平BEV純電，并實現反超。

在這個過程中，純燃油車的份額依然會不斷萎縮，從目前的不到50%逐漸降低到四成、甚至三成，但是接下來吃掉燃油車份額的主力，不會是BEV純電，而會是插混和增程組成的PHEV。

按照這個趨勢預測的話，PHEV的份額會首先和燃油車持平，交匯點大約會在35%左右，之后如果PHEV車型依然保持高速增長的話，燃油車的份額會繼續萎縮，之后和緩慢增長的BEV純電持平。

而當BEV和燃油車份額持平的時候，電車和油車兩大陣營，才算是真正勢均力敵。

車企和消費者，該如何規劃未來？

當然，說來說去，BEV和PHEV的份額終究還是會繼續上漲，純燃油車份額不斷下滑，成為相對小眾的產品，還是大勢所趨。

其實我所針對的，是部分潛意識里把新能源滲透率，直接看成純電對燃油車的逆襲這種觀點，基于這種看法，有人判斷燃油車已經時日無多，如今再買燃油車，就會面臨加油站、維修保養、甚至非新能源車停車資源萎縮的局面，讓燃油車主、以及考慮燃油車的消費者產生對未來的擔憂和恐慌。

從動力結構和使用場景看，未來有望成為主流的PHEV車型，依然對加油站、發動機、變速箱保養維修等配套產生依賴，并支撐這套產業鏈繼續存在。雖然這些配套規模會逐漸減小，但肯定是伴隨著需求的減少。

比如加油站的數量少了，但在城市里的密度，依然會維持在一個足夠便捷加油的狀態，高速服務區也基本不可能取締加油站。而且去加油的車，以及加油的頻次變少后，爭奪加油槍的車輛也減少。

維修保養方面，PHEV依然需要對內燃機或變速箱進行維護，再加上燃油車過去幾十年巨大的存量，即便部分車企4S店的數量快速萎縮，但類似途虎這樣比較正規的連鎖店面，近兩年在全國各級城市都在快速擴張，很好地填補了車企4S店關停潮引起的需求空缺。

再回到單純的車本身，現在合資品牌祛魅之后，燃油車的價格大幅降低，8萬元就能買到頂配飛度，15萬就能買到熱門的合資B級車，如果不是對新能源車有執念，目前確實是選擇優秀燃油車的最佳時機。

而如果把車價、油價、保養、保險之類的都算上，對于普通家用車來說，買油車的購置、使用成本，不見得比PHEV或純電車型高多少。

對于車企來說，BEV純電增速放緩，也是值得注意的趨勢，新能源整體滲透率超越燃油車的大趨勢下，BEV純電的發展逐漸看到了瓶頸，而且這還是在電池成本下降、高壓平臺和超級快充逐漸普及時發生的，意味著類似純固態電池等革命性技術出現之前，BEV純電的增速都不大可能恢復前兩年的狀態。

這種情況下，車企對未來產品該如何規劃，如何在BEV、PHEV和燃油車之間進行權衡和平衡，就是值得慎重考慮的問題。

總結

多年以來，我們一直想當然地把PHEV歸到電車陣營，將其看作行業轉向純電動的一個過渡狀態。但是換個角度，PHEV的崛起，也恰恰表現出市場對油驅車型的依賴，這又何嘗不是油車抵御電車的防守反擊？

而如果再考慮到海外市場，美歐日韓等發達國家，純電、PHEV的整體份額還遠低于包含HEV在內的油車，更廣大的發展中國家，則欠缺我國這種強大的電力系統和充電配套，很長一段時間里，純電動車都很難在這些地區成為主流。

國內新能源滲透率過半，是一個歷史性節點，但是要談電車對油車的顛覆，目前還為時尚早。